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古代ローマについて述べるとき「すべての道はローマへ通ず」という有名な言葉が使われます。紀元前753年に伝説上の王ロムルスによって建国されたと伝わる古代ローマは、地中海沿岸の多くの都市国家のひとつとして出発し、イタリアから地中海世界全域を支配する世界帝国となり、476年にゲルマン人の侵入によって滅亡しました。
古代ローマの繁栄は、強大な軍事力だけでなく、法制度、異民族・異文化を包摂する民族性など様々な要因があげられますが、社会資本の重視も重要な要素でした。社会資本を表すインフラストラクチャ―という言葉も、そもそもローマ人の言語であったラテン語で、下部とか基盤を表す「infra」に由来しています。
共和政時代からの街道建設は、有名なアッピア街道（ローマからギリシャにわたる港湾都市ブリンディシまで）に始まり、帝政時代にはガリア（現フランス）やブリタニア（現イギリス）、中東から北アフリカまで、地中海世界を縦横に結んでいました。幅8ｍ、石畳で舗装されたローマ街道は、鉄道ができる近代以前は最も早く移動できる道路と言われていました。
現在に残るアッピア街道（Wikipediaから引用）
街道以外にも現在も見ることのできる水道橋も広く建設され、清潔な上水を市民に無料で提供しました。ローマ人の考えるインフラは、街道、橋、港、神殿、公共浴場などの構造物だけでなく、治安、税制、医療、教育なども含めていたとされています。
「ローマ人はインフラを『人間が人間らしい生活を送るために必要な大事業』と考えていた。」（塩野七生「ローマ人の物語27」新潮文庫より）
ローマ街道は軍用道路として建設され、軍団の行動力を確保するものでしたが、住民の利用も自由であり、広域な経済の発展、人々の交流を可能にしました。そしてローマでは新たな建設と同時にその維持・補修に力を入れており、このインフラの維持の重視がローマの長い繁栄を支えたと考えられています。しかし5世紀のゲルマン人の侵入による帝国の滅亡後は、街道は荒れ果て、水道橋も再建されることはありませんでした。インフラの荒廃は国の衰えを表す兆候なのです。
道路を作っても橋や下水道を作っても、それが直接利益を生むわけではありません。上下水道は受益者負担分として水道料金を支払っていますが、それで水道局が儲かるわけではありません。河川堤防もダムも、さらに言えば学校も病院も利益のためのものではありません。先ほどの言葉を使うならば「人間が人間らしく生きるためのもの」であり、社会、共同体を維持するためのものです。
「最後の警告」によって示された方向性―社会資本の維持、管理、補修に力を入れる―は、国交省、各地方自治体によって進められ、現在は産・学・官一体となって進める「インフラメンテナンス国民会議」が作られ、技術革新、企業等との連携、地方自治体への支援などが進められてします。
しかし・・、とにかく数が多いのです。
橋長2ｍ以上の道路橋は全国で72万橋、トンネルは1万2千本、上水道管74万ｋｍ、下水道管49万ｋｍ・・・、それらのうち耐用年数50年を超えるものが、2030年時点で道路橋が54％、トンネルが35％、水道管21％、下水道管16％です。これらは当たり前ですが、年を追うごとに増えていきます。
元土木学会会長の家田仁先生（政策研究大学院大学教授）は、この現状について以下のように述べています。
「道路や橋、上下水道の7割は市区町村が管理しています。これらの市区町村のうち、25％の437団体では技術系職員が全くいません。約5割の827団体では5人以下の技術系職員だけでインフラの仕事にあたっています。このような恐ろしいほどの少人数で、インフラの点検や補修の発注、そのための予算の要求などの業務を行っているのが、今の日本の現状です。」（2025年3月11日談）
というわけで現在提唱されているのが「インフラ群マネジメント」です。「群マネ」と呼ばれていますが、個別の自治体で対応するのではなく、県や市町村、市区町村どうしなど、複数の自治体が共同して、複数分野のインフラを「群」として効果的、効率的にマネジメントしていこうという取り組みです。自治体、技術者、事業者もそれぞれグループ化し、自治体、技術者は管理者として計画、マネジメントに注力し、予防保全型のメンテナンスサイクルを構築し、事業者は維持管理業務が効率化され、収益性が向上することが期待されます。
各自治体、事業者の具体的な取り組みレポートを読むと、限られた予算の中で、新たな技術を開発し、必死に進めようとしている姿に頭が下がる思いです。
ではこれでわが国の社会資本の維持は安心なのか、わが国の「人間が人間らしく生きるための事業」を守っていけるのか、というとやはり不安が残ります。
わが国がこれからどのような方向に進もうとしているのか、一国民としてはなかなか見えにくい状態にあると感じています。少子高齢化の中で社会保障費が増大し、財政事情は悪化、さらに海外での戦争、円安によりインフレが進行しています。
こうしたなかでどの分野に予算を重点的に分配していくのか、大変難しい舵取りが政府に求められています。しかしどのような分野に投資し、経済成長をめざそうとも、社会資本の整備をおざなりにしていては、それは絵に描いた餅にならざるをえません。ことは道路や橋、上下水道に限った話ではないのです。河川、港湾、鉄道と言った土木分野のみならず、電力、通信、農業基盤、森林基盤、さらには教育、医療など幅広い分野が社会資本に含まれます。これらは経済成長ではなく、社会・共同体の維持に不可欠なものなのです。
最後に古代ローマを同時代人がどう見ていたのかに触れておきます。
「（ローマ人は）河川には橋をかけ、平地にはもちろんのこと山地にさえ街道を敷設し、帝国のどの地方に住まおうと、往来が容易になるように整備したのである。しかもそのうえ帝国全体の安全のための防衛体制を確立し、人種がちがおうと民族が異なろうと共に生きていく必要な法律を整備した。これらのことすべてによって、あなた方ローマ人は、ローマの市民でない人々にも秩序ある安定した社会に生きることの重要さを教えたのであった。」
アリスティディス（紀元2世紀のギリシャの哲学者―引用は塩野七生「ローマ人の物語27」より）
現代の日本人にとっても耳を傾けるに足る言葉ではないでしょうか。
国土交通省社会資本整備審議会道路部会が「道路の老朽化対策の本格的実施に関する提言」を発表したのは平成26年４月14日でした。この提言は「１．最後の警告―今すぐ本格的なメンテナンスに舵を切れ」という衝撃的なタイトルから始まっています。そしてここで次のように警告したのです。
「平成14年以降、当審議会は『今後適切な投資を行い、修繕を行わなければ近い将来大きな負担が生じる』と繰り返し警告してきた。（中略）しかし、デフレが進行する社会情勢や財政事情を反映して、その後の社会の動きはこの警告に逆行するものとなっている。（中略）社会全体がインフラのメンテナンスに関心を示さないまま時間が過ぎていった。国民も管理責任のある地方自治体の長も、まだ橋はこのままである、と思っているのだろうか。（中略）
今や危機のレベルは高進し、危険水準に達している。ある日突然、橋が落ち、犠牲者が発生し、経済社会が大きな打撃を受ける・・、そのような事態はいつ起こっても不思議ではないのである。我々は再度、より厳しい言い方で申し上げたい。『今すぐ本格的なメンテナンスに舵を切らなければ、近い将来、橋梁の崩落など人命や社会システムに関わる致命的な事態を招くであろう』と。」
そして目指すべき方向性や具体的取り組み案を提案しています。
今から12年前、どれだけの人がこの「警告」を深刻に受け止めたかは疑問です。もちろん道路行政にかかわる人たちは強い衝撃を受けたことと思います。ちなみに当社の社員に、この言葉を聞いたことがあるか聞いたところ、全員が「聞いたことがない」という答えでした。しかし、この提言そのものは知らなくても、提言の結果は知っているはずです。
この「最後の警告」は、平成24年12月に起きた中央自動車道笹子トンネルの天井板落下事故を大きな契機として出されました。走行中の車3台が落下した天井板の下敷きになり、9名が死亡、2名が重軽傷を負った痛ましい事故でした。
事故の原因は天井板の設計とともに、老朽化と点検の不十分さがあげられました。事故後、全国の道路トンネルから天井板はすべて撤去されました。
そして「最後の警告」を受け、道路トンネル、道路橋の点検を5年に一度行い、ランク分けし対策を行うことが義務づけられました。スクラップアンドビルド（古くなったものは取り壊し、新たに作る）のではなく、予防保全していく考え方に変わったのです。その結果、私たちの業界でも、点検業務が大きな比重を占めるようになってきました。曲がりなりにも道路、橋梁はメンテナンスに舵を切ったのです。
そんな中で起きたのか埼玉県八潮市での下水道管の漏水による道路陥没事故です。令和7年1月28日に起きた大規模な道路の陥没により、走行中のトラックが巻き込まれ、運転手が死亡、周辺120万人に下水道の使用の自粛が求められるという大事故でした。亡くなった運転手は大口径の下水管に入ってしまい、発見までの相当の日数がかかりました。この事故を受けて大規模な下水道管の緊急点検が行われたのは記憶に新しいところです。
事故の原因は下水管の中で発生した硫化水素によって下水道管が腐食したため、とされています。腐食した部分から下水道管周辺の土砂が管内に流入し、空洞が拡大し道路陥没につながりました。腐食が発生した場所は硫化水素が滞留しやすい構造であり、作られてから42年が経過しています。これもまた老朽化でした。ことは道路だけにとどまらなかったのです。
形のあるものは必ずいつか壊れます。壊れるということを前提として作っています。下水道管は耐用年数を50年と想定しています。もちろん材質や環境によってその寿命は大きく変わります。八潮市の事故で腐食した鉄筋コンクリート管は、硫化水素による腐食が起こりやすい材質です。
道路やトンネルの耐用年数も以前は50年とされていましたが、現在は設計供用機間を100年と設定しています。これは100年使えるように設計するということですが、「適切な維持管理が行われる」ということを前提にしています。したがって、橋にしろ下水道にしろ50年が近づけば補修が必要になることはわかっていたはずです。しかし、実際には笹子トンネルや八潮市の事故が起こるまでは、手付かずとは言わないまでも十分な管理が行われていませんでした。
これは「自分にとって都合の悪い情報を無視したり過小評価する」といういわゆる「正常性バイアス」が影響していると考えられます。行政を弁護するわけではありませんが、こうした心理は誰にでもあります。
「まあ、大丈夫じゃないの」とか「何かあったら考えればいいんじゃない」という大雑把さやいい加減さも、時と場合によっては良いことですが、人命にかかわったり、社会に甚大な影響がある場合にはこれでは困ります。
「最後の警告」で示された、わが国の社会資本の行方をどのように考えればいいのか、次回に続きます。
（３）でも述べましたが、庄内平野は砂州に閉じ込められた潟湖が、最上川が運ぶ土砂によって埋め立てられた海岸平野であり、最上川、赤川、日向川、月光川の三角州が重ね合ってできています。現在の庄内平野は全国でも有数の米どころで、美しい田園風景が広がっていますが、昔からそうだったわけではありません。
当ブログで新潟平野や石狩平野などの開拓の歴史を述べてきましたが、庄内平野も同じような（各地域の違いはありますが）自然、地形条件との闘いがありました。
庄内平野の開発と水利用が本格的に始まったのは、最上義光の家臣であり、狩川城主であった北楯大学による北楯大堰の開削に始まります。それまでは山水を利用した小規模な田圃があるだけでした。北楯大堰は清川で最上川に合流する立谷沢川に堰を設けて取水し、庄内平野南部に水を供給し、大規模な開拓を可能にしました。北楯大堰の総延長は32km、5,000haの新田が開発され、88の村が開かれたと伝わっています。
現在の北楯大堰
しかし1945年以前の水利用は最上川支流の中小河川（藤島川や京田川など）に限られ、最上川本川からの取水はできませんでした。それは最上川が氾濫時に流路を変え、当時の技術では制御できなかったこと、また、平常時は水面が低く、自然流下で取水できる堰を設けることができなかったためです。
ここで少し庄内平野の最上川の流れを見てみましょう。現在の流れは堤防で固定され、比較的まっすぐに流れていますが、かつては大氾濫によって流路を大きく変えていました。古い時代の流路ははっきりしませんが、古文書によると現在の酒田北港付近、古湊を河口にしていた時代もあったようです。また、酒田市も現在の市街地ではなく、川南の宮野浦地区にあり、ここが最上川の河口港でした。最上川の流れの変更にあわせて、1500年頃から1600年頃にかけて酒田の街が現在の位置に移動したと伝わっています。
下の図は慶安3年（1650年）から3年間かけて行われた、最上川改修の図面です。大きく蛇行していた流路をショートカットして新川を開削したことがわかります。この図面を昭和12年発行の旧版地形図から読図すると以下のようになります。現在の流路との違いがよく分かります。
元禄2年（1689年）ごろの最上川
旧版地形図（昭和12年）に加筆した最上川旧流路
酒田は最上川の最下流なので、上流の盆地や狭窄部で流量が調節されるとはいえ、上流で降った雨はすべて流れてきます。そして河口付近で赤川が合流していました。河口付近の砂丘もまた狭窄部と言えます。したがってここでの氾濫は地形的な宿命と言っていいものです。
明治以降におこなわれた大事業は、ひとつは酒田河口と酒田港の分離です。最上川が運ぶ土砂によって河口港である酒田港の水深が浅くなり、港としての機能が果たせなくなることを防ぐため、背割堤を築き分離したのです。秋田の雄物川河口でも同様の工事が行われています。雄物川の河口が土崎港（今の秋田港）でしたが、放水路（現在の雄物川）を開削し、秋田港の水深を確保しています。
もうひとつが昭和2年に完成した赤川放水路の開削です。これ以前は赤川に京田川、大山川が合流し、河口付近で最上川に合流していました。日本海に向かう赤川の進路が砂丘に妨害され、最上川に合流するしかなかったのです。このため最上川の洪水が赤川、京田川、大山川に逆流し、その流域でも氾濫を起こします。大正10年の大洪水をきっかけに砂丘を開削し、赤川を分離したのです。現在では赤川は独立した川になり、京田川は逆流を起こさないように最上川と背割堤で分離されています。
こうした治水対策を行って、初めて戦後の利水事業が可能になったのです。国営農業水利事業として、現在は最上川本流からの取水が行われています。川北には草薙頭首工、川南は最上川取水口から直接取水し、それぞれが広い庄内平野に配水されています。そしてその安定した取水を可能にするために作られてたのが、立谷沢川との合流点の少し上流にある、さみだれ大堰です。
草薙頭首工（「水土里ネット日向川」から引用）
さみだれ大堰（国交省酒田河川国道事務所より引用）
さみだれ大堰はゴムを利用した可動堰です。ラバーダムと呼ばれますが、満水時にはゴムを収縮して水をそのまま流し、渇水時にはゴムを膨らませてゲートを上げ、川の水位を上げることができます。ゴムの収縮時にはゲートは見えず、ただの橋のように見えます。
庄内平野は月山、鳥海山の眺望を持ち、四季折々の美しい姿を見せてくれます。稲穂が風に揺れているときはなおさらです。この美しい景観も長い先人たちの自然と地形、そして水害との戦いの後にあることを知ってほしいと思っています。
８月７日（金）14：00～16：00に、仙台市宮城野区中央市民センターにおいて令和８年度の安全大会を開催しました。大会には弊社社員、協力会社の他、元請けの大日本ダイヤコンサルタント株式会社様、株式会社東北開発コンサルタント様からもご参加をいただき、計40名での開催となりました。
今年の安全大会は、安全な作業のためには健康・体調の管理が基礎になるという観点から、「健康管理」についての事務局からの報告と、佐藤接骨院・スポーツトレーナーの佐藤晃様から「健康講座：徹底解剖！ホントのラジオ体操～毎朝3分が現場の安全を変える」と題した講演を受けました。
「健康管理」報告では、毎年の健康診断結果をどう見るか、特に高血圧、肝機能について注意されることが多いので、その説明を行いました。高血圧については食品に含まれる塩分量を紹介しながら塩分摂取についての注意事項を紹介しました。また、肝機能についても肝臓の病気の紹介と、休刊日を週2日とることの重要性が話されました。
佐藤様の「健康講座」は、現場の朝礼で毎日行っているおなじみのラジオ体操について、本当の役割が身体の「始業前点検」にあること、3分間の体操の中に、体の「準備・刺激・整理」が組み込まれていることがまず説明されました。そして13の体操を流してやるのではなく、ひとつひとつの目的と効果を理解して行うことの重要であることが強調されました。そのうえでそれぞれの運動を全員で実際におこないながら、どの筋肉に注意しながら体を動かすのか、そしてその結果自分の体調をチェックしていくことを学びました。約1時間の講演と練習が終わると、汗をかき、息が上がるようでした。
後村社長は代表挨拶の中で「安全は特別なことではありません。作業前の確認、周囲への声掛け、整理整頓、基本動作の徹底など、日々の小さな積み重ねによって守られるものです。」と呼びかけました。
安全大会で、今後も健康を重視しながら安全第一で作業をおこなっていくことを社員、協力会社一同で確認しました。引き続き頑張っていきたいと思います。
後村社長の挨拶
事務局からの「健康管理について」の報告
佐藤接骨院・スポーツトレーナー 佐藤晃様の講演
参加者全員でラジオ体操の実習
明治に入り鉄道が全国に敷設される前は、物流の主役は船運でした。北上川では石巻に、利根川では銚子に内陸の物資が集中し、またそこを起点として内陸へさまざまな物資が運ばれていきました。最上川では河口港の酒田が起点です。最上川流域の各地から、米、紅花、大豆、青苧（あおそ-からむし、繊維の原料）などが川を下って酒田に運ばれ、北前船で京、大阪に運ばれました。逆に酒田からは、茶、塩などが上流の各地に運ばれました。
特に塩は重要でした。日本海側でも製塩は行われましたが、天候の悪い時期が多く、塩田による大量生産は困難でした。塩は主に大生産地である瀬戸内地方（赤穂など）から運ばざるをえなかったのです。そして川沿いにある川港で荷下ろしされ、さらに内陸に牛馬で運ばれていきました。
最上川の水運は古くからおこなわれていたようですが、江戸時代以前は大石田までが限界でした。そこから上流は、いわゆる三難所―碁点、三瀬、隼瀬で河床に岩盤が露出し、舟が通行できないためでした。この河床を開削し水深を確保しようとしたのが最上義光です。
この開削工事以降、川船の運行は徐々に上流にのび、船津（山形市）、左沢、宮（長井市）と川港が開かれ、最終的には高畑まで伸びました。当時の川船は平田舟と呼ばれる、帆と櫂を使ったものでしたが、上流では小鵜飼舟と呼ばれる小型の船を使ったようです。
これらの船はもちろんモーターもエンジンもないので、下りはいいものの、上りは大変です。人力によるけん引も多かったようで、大石田―酒田を往復するには天候によって40日から60日もかかったそうです。とはいえ、人力や牛馬による運搬に比べ、大量に荷が運べるのではるかに効率が良かったのでしょう。それにしてもあの渓谷をよく帆と人力で運行したものだと感心させられます。
昭和20年代の最上川船運の様子（清川公民館蔵）
酒田からは北前船によって主に上方（大阪など）へ運ばれたのですが、この航路を完成させたのが河村瑞賢です。河村瑞賢は、江戸時代初期に商人でありながら幕府の土木工事、治水、築港、治山工事を手掛けた異才の人物です。
彼が完成させた東回り航路（酒田～津軽海峡～太平洋～銚子～江戸）、西回り航路（酒田～日本海～瀬戸内海～江戸）のうち、西回り航路はさらに蝦夷地（北海道）まで伸び、それを担う船が北前船と呼ばれました。東回り航路は何といっても黒潮という難物があり、潮の流れに逆らって進まなければならず、さらに犬吠埼沖という船の難所がありました。一方西回り航路は冬の時期をのぞけば安定した運行ができ、途中の寄港地も多く、圧倒的にこちらが利用されました。東回り航路は東北太平洋側の諸藩が江戸に米を運ぶのに限定されました。
東回り航路と西回り航路
酒田は北前船の寄港地として大変な繁栄を迎えたのですが、酒田と言えば本間様です。さまざまな物品を扱う問屋から出発した本間家は、庄内藩酒井家と結び、抜群の財力を持つ商人であり、北前船の船主であり、さらに最盛期には日本一の大地主と呼ばれました。最盛期の土地所有面積はおよそ3,000町（≒3,000ha）、だいたい1町から10石のコメが取れたと言われますので、土地全てが田であれば3万石の大名に相当します。
本間家はただの商人ではなく、酒井家、上杉家への融資による援助（もちろんもうけはあるのですが）、庄内砂丘の植林による飛砂の防止、繰り返す飢饉に備えた備蓄米の蓄積と放出など、社会事業家としての一面をあわせ持っていました。特に第三代本間光丘（みつおか）は、地元の人たちに感謝され酒田市の光丘神社に祭られています。
江戸時代の商人は（すべてとは言いませんが）、三井家の家訓である「三方よし」、売り手よし、買い手よし、世間よし、という商売は当事者だけでなく世間のためにならなければならない、という倫理観を持っていました。これは明治期の渋沢栄一にもつながる感覚だと思います。現代のグローバル・キャピタリストに爪の垢でも煎じて飲ませたいものです。